A Magyar Légimentő Nonprofit Kft

- Hol telnek a mindennapjaik az igazi mindennapi hősöknek?

- Beszélhetnénk napestig erről a témáról, sőt, gyakorta beszélünk is - mondja Túri doktor. Nálunk itt Budaörsön még viszonylag elfogadható az infrastruktúra. Itt persze nem akarok beszélni a kerozin kiszolgálásról. De máshol még ennél is mostohábbak a körülmények. Miskolcon a hangárban elfogadható fűtés sincs. A kollégák olajradiátorral fűtenek télen, az élelmet pedig a falba vert szögre kell, hogy felakasszák, ha nem akarják, hogy a rágcsálók martalékává váljon. Budapestnek szerencséje van. Mert így, a negyedik télre végre elkészül az új légi bázis, Budaörs és Törökbálint közt.

- Milyen gépekkel mentenek hazánkban?

Négy éve mentenek már a legújabb európai fejlesztésű, két hajtóműves Eurocopter Ec 135-ös helikopterekkel. Ezek a gépek harmadával csökkentik a helyszínre érkezés idejét, a régebbi típusokhoz képest. Az országba tervezett hét bázist úgy szeretnék elhelyezni, hogy legfeljebb húsz perc alatt érhessenek a célpontra a hangártól. A riasztási idő azonban mindennél fontosabb. Ez azt jelenti, hogy a riasztás beérkezése után öt perccel már levegőben kell lenniük.

A régi MI 2 es helikopterek utazó sebessége 160Km/h, míg az Ec 135 -ösé 240. Ebből érthetjük már, mit is jelent az egyharmaddal csökkentett helyszínre érkezési idő. Ez az egyharmad viszont mit sem ér, ha nincsenek olyan képzett pilóták, mint Rács Tamás, és a többi magyar pilóta, akik sokszor a még biztonságos repülés legvégső határáig is elmerészkednek, ha vonulás van. Ugyanis a legelképesztőbb helyeken kell leszállniuk. Tamás elmondta, hogy nem elég a helyszínek veszélyességi foka, de a kórházi leszállóhelyek sem a legalkalmasabbak a földet érésre. A pilótának ismernie kell pontosan a helikopter dimenzióit. Ez azt jelenti, hogy tisztában kell lennie azzal, mi az a legkisebb hely, ahová még le tud ereszkedni úgy, hogy ne okozzon kárt sem a gépben, sem a környező tárgyakban. Sürgősségi mentés esetén a pilótának kell eldöntenie, alkalmas-e a helyszín a le, illetve felszállásra.

- Adott volt a helyzet, és feltettem a nehéz kérdést Tamásnak... Mi is történt Pécsett azon a nevezetes márciusi napon? Annyit tudunk biztosan, hogy a helikopter, emelkedés közben zuhant le. A hírek pedig arról tudósítottak, hogy meghibásodás okozta a katasztrófát. Azóta pedig eltűntek a képek, és a hírek a balesetről. Szóval hogy látta a helyzetet a jó barát, egy órával a baleset után ugyan azon a helyszínen?

- Egy órával a lezuhanás után ott voltam egy másik helikopterrel a helyszín fölött. A szélviszonyokat és egyéb különböző tényezőket, valamint a lezuhanás pontos helyét figyelembe véve, már akkor láttam, hogy pilótahiba okozhatta a bajt- mondja Tamás.

- De mi volt a hiba?

- Ez a Mecsek lábánál történt.
Északi szél volt, és a leszálló turbulens légáramlatok nagyon komoly veszélyt jelentettek. Ilyen esetekben sokkal óvatosabban, körültekintőbben kell elvégezni a fel- és leszállásokat is. A környező terepadottságokat is nagyon figyelembe kell venni. Ez a nagyon erős leáramlás, valamint a fölszállási manőver közben a túl korán történő visszafordulás és ez által a túl erős hátszél okozhatta a problémát. Hiába volt egy jól képzett pilóta sajnos végzetes hibát követett el.

- Önöknél, pilótáknál is vannak fejlődési szintek. Mik ezek?

- A szakszolgálati engedély megszerzésének több fokozata van. A tanuló időszakban már repülhet a pilóta, de csak egyedül. Amikor már a minimum negyvenöt órás repülésen túl van, és sikeresen levizsgázik a hatóság előtt, kap egy úgynevezett Private Pilot Licence- et. Ezzel már közeli hozzátartozókat reptethet akár saját, akár bérelt gépen. Ez kereskedelmi tevékenységre nem jogosít. A legmagasabb szint a kisgépes repülésben pedig az úgynevezett CPL Commercial Pilot Licence - ezzel már kereskedelmi tevékenységet is végezhet a pilóta. Magyarországon A és B kategóriás helikopter jogosítvány van. Létezik a C kategória is 5700 kg max felszálló súly felett, de magán tulajdonban Magyarországon nincs ilyen nagy helikopter.

A mentő helikoptereknél B kategóriára van szükség. Ez max. 2100 KG (A kategória: 0-2100 kg
B kategória: 2100-5700 kg
C kategória: 5700 kg felett)
felszállási súlyig érvényes.

Mindezek felett pedig komoly kiképzéseken és szimulációs gyakorlatokon kell túlesnie azoknak, akik légi mentéssel akarnak foglalkozni főleg, ha az EC135-fülkéjébe vágynak. Többhetes németországi és ausztriai kiképzés után repülhetnek a légi mentő pilóták ezekkel a csúcstechnológiás, primer esetekre kifejlesztett gépekkel úgy, hogy amíg a típuson el nem érik a 30 repült órát, addig csakis oktató pilóta felügyelete mellett repülhetnek.

Ha ezek mellett a kiképzési szintek mellett valaki még hibázik, akkor az minden bizonnyal nem csak a tudatlanságnak, a képzetlenségnek tudható be. Ezek a pilóták, és orvosok olyan helyzetekben, és olyan eseteknél segítenek emberi életek mentésében, melyek komoly stressz hatást jelentenek mindenki számára.

Ezért én csak az általuk használt köszönési formával zárnám cikkemet, mely szerintem mindent elmond, arról a veszélyről, melyet nap, mint nap magukra vállalnak!
Jó landolást!
És tiszta eget!